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我國充電基礎設施商業形式及發展趨向
中能傳媒動力平安新戰略研討院 伍夢堯
作為電動汽包養網車的動力補包養網給設施，近年來，國內充電基礎設實施業在政策和市場的雙重推動下發展程序不斷加速。尤其在“十三五”時期，在國家政策的積極引導下，我國電動汽車充電基礎設施建設進進疾速發展階段。當前，我國已成為電動汽車充電基礎設施建設規模最年夜的市場。
最新數據顯示，截至2023年8月，全國充電基礎設施累計數量達720.8萬臺，同比增添67%，呈現持續疾速增長態勢。伴隨國家政策的包養網心得積極引導、社會資本的持續投進、電動汽車市場規模的持續擴年夜，未來一段時間，我國電動汽車充電設施體系將獲得不斷完美。尤其是公共充電服務市場，無望在“十五五”進進成熟期。
（文章來源 微信公眾號：中能傳媒研討院 ID：ZNCMYJY 作者：伍夢堯）
一、電動汽車充電基礎設施發展概況
（一）我國電動汽車充電基礎設施發展歷程
2006年，比亞迪在深圳建設了我國第一批電動汽車充電樁，拉開了我國電動汽車充電基礎設施建設的尾聲。發展初期，由于下流電動汽車市場規模相對較小，行業發展拉動力缺乏，我國充電基礎設實施業發展緩慢，建設、運營主體相對較少，充電樁數量增長緩慢。
資料來源：根據公開資料收拾
圖1 我國電動汽車充電樁發展歷程
直到2014年，充電基礎設實施業迎來雙厚利好，行業發展出現明顯增速。5月，國家電網公司發布《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務任務的意見》明確，支撐社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。11月，財政部等四部門聯合發布《關于新動力汽車充電設施建設獎勵的告訴》表現，中心財政擬設定資金對新動力汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。兩項主要文件，從財政、資金、并網等方面多措并舉，為電動汽車充電基礎設施市場發展注進活氣。
2015年，充電基礎設實施業又獲得兩項主要的政策支撐。10月，國務院辦公廳發布《關于加速電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》明確，力爭到2020年基礎建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求，為行業發展錨定標的目的。同月，國家發展改造委、國家動力局等四部門聯合發布《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015—2020）》表現，為滿足500萬輛新動力汽車充電需求，到2020年將建成充電樁480萬個，為行業發展再次確立標的目的。
“十三五”期間，得益于我國對新動力汽車產業發展的鼎力推動，電動汽車銷售量實現疾速增長，市場規模明顯擴年夜，對充電設實施業發展構成明顯拉動。同時，當局補貼從“新動力汽車補貼”到“充電設施建設補貼”，再向“充電設施建設補貼+充電設施運營補貼”的補貼對象轉變，也為充電設實施業的發展供給了無力支撐，驅動行業整體進進疾速發展階段。尤其是在2020年，“新動力汽車充電樁”被當局任務報告正式列進“新型基礎設施建設”七年夜領域之一，標志著充電基礎設施從電動汽車的配套設施上升為我國經濟社會發展的新型基礎設施，行業發展迎來主要機遇期。
“十四五”以來，伴隨“雙碳”任務不斷深化，國務院及相關部門相繼推動一系列支撐充電基礎設實施業發展的政策扎實落地，引導行業發展持續加快。
2022年1月21日，國家發展改造委、國家動力局等十部門聯合印發《關于進一個步驟晉陞電動汽車充電基礎設施服務保證才能的實施意見》明確，到“十四五”末，我國構成適度超前、布局平衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。同年8月，國務院常務會議明確，鼎力推進充電樁建設，納進政策性開發性金融東西支撐范圍。2023年4月28日，中心政治局會議初次說起將充電樁發展納進新動力基礎設施序列，展現了國家對推動充電基礎設施發展的決心。
2023年5月5日，國家發展改造委、國家動力局聯合發布《關于加速推進充電基礎設施建設 更好支撐新動力汽車下包養鄉和鄉村振興的實施意見》明確，加年夜充電網絡建設運營支撐力度，到2030年前，對實行兩部制電價的集中式充換電設施用電免收需量（容量）電費，進一個步驟安慰充電樁運營商的積極性，吸引更多社會資本。
（二）我國已構成世界上數量最多、服務范圍最廣、品種類型最全的充電基礎設施體系
歷經十余年的發展，我國充電基礎設施建設從“十三五”初期的幾十萬臺增長到700余萬臺，現在已構成世界上數量最多包養女人、服務范圍最廣、品種類型最全的充電基礎設施體系。
1.充電設施種類日趨豐富
依照技術路線的分歧，我國電動汽車充電基礎設檀越要可分為充電和換電兩種形式。
表1 主流充電形式對比
充電形式，是今朝更為主流的補包養能方法，根據充電技術的分歧，重要可分為交通充電、直流充電、無線充電三種類型。此中，交通充電和直流充電的技術相對成熟，均已進進市場化階段；無線充電重要包括電磁感應式、無線電波式、磁場共振式三種形式，受技術規范和商業形式限制，今朝均處于摸索應用階段，還需推動技術進一個步驟成熟、本錢持續降落，才有能夠實現年夜規模應用。
換電形式是指通過集中型充電站對電池進行集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站內通過直接為電動汽車更換電池包的方法進行補電，普通可分為乘用車換電站和商用車換電站兩種類型。得益于明顯縮短的補能時間和更高的補能效力，近年來，其市場份額正在實現疾速包養金額晉陞。
從參與主體來看，換電形式的市場主體重要可以分為四類。第一類是新動力汽車廠商，代表企業為蔚來、吉祥集團；第二類是動力電池廠商，代表企業為寧德時代；第三類是動力供應商，代表企業為國家電網和南邊電網；第四類是第三方換電運營商，代表企業為協鑫能科、奧動新動力。
當前，換電形式實現商業化年夜規模應用的關鍵在于電池的標準化和共享換電。由于分歧brand的動力電池在設計、資料、用處等方面存在差異，導致電池在功率、插口等方面未能統一，成為換電形式實現年夜規模應用的最年夜阻礙。
2.我國公共充電設檀越要集中在經濟較發達地區
從分布地區來看，我國充電設施建設區域集中度較高，重要分布在經濟較發達地區。
尤其是公共充電設施，分布不平衡現象更為明顯。數據顯示，截至2022年末，廣東、浙江、江蘇、上海、湖北、北京、山東、安徽、河南、福建等公共充電樁累計保有量居全國前十，其合計占全國比例高達71.3%。
出現這種情況，有多重緣由。起首，在充電基礎設實施業發展中，包養網部門企業為了獲得更多補貼，單純“為了建樁而建樁”包養網，只尋求充電樁數量的增長，而不在意建設的地位，有些充電站甚至選在了地圖上無法標記明確路線的角落；同時，部門運營商會為了節省本錢在選擇充電樁類型時以慢充交通樁為主，導致這些充電樁在當前市場上的競爭力較弱，單樁應用率較低甚至淪為“僵尸樁”。
其次，部門城市的公共充電樁布局與居平易近的出行半徑、出行需求聯系過于緊密，導致充電樁在商業更發達、生齒更密集的區域高度湊集，而在高速公路或非城市中間區的建設情況難以滿足需求，形成地區性結構掉衡。高速公路充電樁的這一結構性不平衡現象尤其明顯。據路況運輸部數據，截至本年6月底，全國已有5931個高速公路服務區覆蓋充電設施，占高速公路服務區總數的89.48%；累計建成充電樁1.86萬個，覆蓋2.9萬個小型客車停車位，并有2.7萬個停車位預留了建設安裝條件。北京、河北、遼寧等17個省份高速公路充電基礎設施覆蓋率超過90%。
換電站的市場分布呈現出同樣局勢。我國換電設檀越要分布在經濟較發達地區，北京、浙江、廣東三地的換電設施數量在全國遙遙領先。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公布的數據，截至2023年6月底，北京、廣東、浙江的換電站數量分別為296、281、271家，排名第四的江蘇擁有換電站224家，排在第五、六名的上海、吉林則驟降到了152、124家。
數據來源：中國電動汽車包養充電基礎設施促進聯盟
圖2 我國換電站建設分布圖（截至2023年6月底）
據機構預測，到2025年，我國新動力汽車保有量無望增添至3224萬輛，充電樁保有量無望增添至1466萬臺，幾乎相當于當前規模數量翻番。同時，2022—2025年我國充電基礎設施市場規模將分別達到1241億元、1347億元、1482億元、2045億元，市場發展遠景廣闊。
鄉村地區公共充電基礎設施建設進展嚴重滯后，今朝已成為行業發展亟待解決的問題。數據顯示，當前，縣級以下公共樁總數約為22.1萬個，僅占全國公共樁總數的9.45%，總體數量較少。究其緣由，重要是因為當前鄉村地區充電基礎設實施業尚處于發展初期，多數鄉村地區的電動車主依附“隨車樁”在四周公共場所或家中的220千伏插座進行補能就足以滿足需求。外行駛半徑相對確定的情況下包養金額，即使是長期應用私樁慢充也不會影響用車親身經歷，導致公共充電樁很難擴展市場，甚至日常運維都難以保證。
即使是經濟發展及新動力車包養網滲透率均位居全國前列的浙江省，其公共充電樁建設同樣高度集中在城市和高速沿線，市場分布不服衡非常明顯。數據顯示，截至2023年6月，浙江省累計建成各類充換電站9691座、充電樁93320個，總量均列全國第三，但鄉村地區充電樁保有量約1.3萬個，僅占全省總量比重14%，相較于浙江農村26.6%的生齒占比，存在明顯差距。
為統籌推進充電基礎設施與新動力汽車下鄉任務，浙江省發布《浙江省完美高質量充電基礎設施網絡體系促進新動力汽車下鄉行動計劃（2023—2025年）》明確，到2025年，全省累計建成充電樁230萬個以上，鄉村不少于90萬個，滿足400萬輛以上新動力汽車充電需求；此中建設公共充電樁12萬個，鄉村不少于2萬個，周全發力打造全省域暢行無憂、全性命周期服務治理、全場景豐富多彩的新動力汽車下鄉“浙江形式”。
二、電動汽車充電設施運營形式
（一）運營主體多樣化
普通來說，充電設施從包養網建設到運營觸及充電設備制造商、充電建設運營商、整體解決計劃商等多個主體。為晉陞盈利才能、拓展業務范圍，近年來，處于產業鏈單一環節的企業多將業務范圍向高低游延長，通過建設brand生態圈，衝破發展局限，并構成更多商業運營形式。
經過多年摸索，當前，我國充電設施商業運營逐漸構成三種相對成熟的發展形式，分別為充電運營商主導、車企主導、第三方充電服務平臺主導。
1.充電運營商主導形式
運營商形式是由充電運營商自立完成充電樁業務的投資建設和運營維護，并為用戶供給充電服務的運營治理形式，是當前國內市場的主流形式。其重要類型為公用充電樁和專用充電樁，代表企業有特來電、國家電網、星星充電、依威動力等。
充電設施建設屬于重資產運營，對企業的資金實力、運營實力等提出了較高請求。普通來說，充電運營商的資本實力要相對雄厚，能夠負擔得起場地、充電設備等後期年夜規模投資。同時，運營商需求對產業鏈高低游資源進行整合，并協同參與充電技術研發與設備制造，在必定水平上能夠加快推動公共充電基礎設施網絡建設。
該形式的短板，相較來說也較為明顯。起首，各運營商間存在好處沖突，導致難以實現數據共享而構成信息孤島，充電樁應用率不高，整體盈利程度遭到影響。其次，作為資產型充電運營商，該形式運營主體多專注于自有充電相關資產運營，精細化運營治理才能相對較差。
2.車企主導形式
車企主導形式是由電動汽車企業負責充電基礎設施的建設運維，并將充電樁作為售后服務供給給車主，以晉陞車主充電、用車親身經歷的運營形式。在這種形式下，發展相對成熟的車企不僅可以為車主供給更優質的充電親身經歷，還能通過打造brand的閉環生態，無力增強對市場的把控才能，并對新動力汽車銷量產生必定拉動感化，進而延長產業鏈，晉陞價值鏈。車企主導形式重要有車企自立建樁、一起配合建樁兩種形式，代表企業有特斯拉、蔚來等。
當前，規模相對較年夜的特斯A大。現在在哪家公司上班？聽說不是普通人能去的。拉和蔚來，其充電場站堅持采用自立建樁形式，充電服務只向自家車主開放，客戶群體單一，服務范圍相對無限，在公開市場基礎不具備競爭優勢。
從商業運營角度來看，車企自立建樁形式需求車企投進良多的本錢用于充電樁的建造及后期維護，但當前充電樁的支出來源相對單薄，是以對brand的車主數量、資金實力、運營才能有較高請求。是以，采用這一形式運營的電動汽車企業其目標在于構成brand服務生態圈，并不以實現盈利為第且溫柔。一目標。
一起配合建樁形式則相對開放，由車企供給客戶群體，運營商供給動力與技術，既有助于實現車樁信息和數據的互聯互通，又有利于供給更多信息增值服包養情婦務，進步營收才能，實現市場份額的持續晉陞，代表企業包含威馬汽車與特來電共建的充電生態形式等。
3.第三方充電服務平臺主導形式
與後面兩種形式分歧的是，第三方充電服務平臺并不直接參與充電樁的投資建包養女人設，而多是通過資源整合邀請各年夜運營商將充電樁接進自家運營的SaaS[1]平臺，為B/C端客戶供給解決計劃，并以智能治理為依托供給商業價值，多為輕資產運營。這一形式能夠顯著晉陞單樁應用率，實現充電資源的最優化分派，晉陞項目盈利空間，代表企業有小桔充電、云快充、e充網等。
作為brand聚集體，該形式具有其他形式難以復制的流量優勢，能夠最年夜水平地吸引更多車主，并實現分歧運營商的互聯互通。同時，部門市場份額年夜的企業無望從單一充電服務費抽成向電力躉售拓展，持續擴年夜業務范圍。部門業內人士認為，第三方充電服務商主導的商業形式能夠供給全性命周期的一站式服務，無望在未來成為市場主流。
該形式的弊病也非常凸起。由于多brand處于統一場地內，brand間的好處沖突非常明顯。同時，平臺對市場規模年夜、brand影響力高的運營商具有較強粘性，假如占據較年夜份額的頭部運營商結束一起配合，有時會讓整個場站、甚至平臺掉往市場競爭力，甚至關閉。
4.其他形式
除了三種主流充電樁商業形式，當前，我國還有多種運營形式，只是市場規模還相對較小，僅在特定地區內占據必定規模。
例如，眾籌建樁形式，就是通過“投資方+充電服務運營方+場地資源方”的方法，最年夜水平整合社會相關資源，并由多主體配合分攤後期投資及后期運營本錢。這一形式有助于盤活充電樁高低游產業資源，改良運營商重資產運營窘境。
今朝，國家電網公司得益于其在電力、資金等方面的雄厚實力，在此形式下優勢明顯；星星充電包養條件、小鵬汽車等brand，也在該形式下逐漸邁出摸索程序。
星星充電在其官網中明確表現，有興趣愿加入同盟的主體無需繳納加入同盟費或經銷費。其建站加入同盟條件是需求擁有能持有5年及以上的工業用地或商業用地及不低于500千瓦或1000安的剩余電量，并負責場站線下的日常設備治理、車位治理、車輛人員疏導等任務，可以視為眾籌建樁形式的一種具體計劃。
（二）後期投進高、收受接管周期長，
行業盈利才能廣泛高
根據安裝地點的分歧，充電樁普通可以分為公共充電樁、專用充電樁和私家充電樁。普通來又漂亮又唱歌好聽？美麗……歌聲……甜美？聲音甜美，說，只要公共充電包養網樁觸及盈利，而這一領域同樣也是本篇討論的重點。當前，我國公共充電樁行業後期投進本錢高、投資收受接管周期長等問題凸起，行長期包養業運營盈利才能不高。
據業內測算，當前，建設一個充電設施的每千瓦投資本錢約為3000～5000元，一個成規模的充電場站的投資額普通會達到百萬元級別。這般龐年夜的後期投資，使充電設施建設成為一項不折不扣的重資產運營行業。
表2 分歧規模充電電站投資本錢對比（單位：萬元）
注：該表格的計算標準，小型充電站規模約為5臺40千瓦直流充電樁或50臺7千瓦交通充電樁，年夜型充電站規模約為30臺40千瓦直流充電樁或30臺7千瓦交通充電樁。
數據來源：《電氣技術與經濟》
從結構看，充電樁硬件設備普通包含充電模塊、配電濾波設備、監控計費設備以及電池維護設備等，這一部門的本錢在充電樁整個本錢構成中占比高達93%，而充電模塊的本錢則是充電樁硬件設備中最重要的收入，占比約為45%～55%。今朝，我國充電模塊中的最焦點部件IGBT仍重要依賴于進口，進一個步驟舉高建設本錢。
圖片來源：《中國新動力汽車產業發展報告》
圖3 120千瓦直流充電樁本錢構包養故事成
從盈利方法來看，當前，我國公共充電樁的支出重要由充電服務費、停車費、財政補貼、增值服務等組成，此中充電服務費是最基礎的盈利方法，單樁應用率是決定盈利才能的包養關鍵原因。
充電樁應用率較低，是當前影響我國公共充電樁收益的一項主要緣由。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公布的數據，截至2022年，我國全社會公共充電樁均勻應用率僅為3%～5%，城市充電樁的均勻應用率缺乏10%，高速公路充電樁的均勻應用率缺乏1%。剖析此中緣由，重要來自兩個方面。起首是充電樁的標準不統一，導致分歧brand、廠家的電動汽車及充電樁無法實現互聯互通，兼容性問題凸起。其次，城市的行駛半徑相對較小，電動汽車充電頻率不高，但建在偏遠郊區的充電樁會因為地位過于荒僻而很難吸引車主前去充電，也導致應用率不高。多重原因疊加，導致公共充電樁的應用率難達預期。
近年來，作為虛擬電廠的一部門參與需求側響應以獲 TC: